Clasificación de Buques y Unidades off-shore
"Proporciona confianza sobre la seguridad y fiabilidad de buques"
En la industria de navegación, las Sociedades de Clasificación son organizaciones no gubernamentales o grupos de profesionales con el objetivo de promover la seguridad de la vida humana y propiedades (buques y plataformas offshore) así como la protección del entorno natural marino. Esto se consigue gracias al desarrollo de Reglas de Clasificación, la confirmación de que el diseño de los buques cumple con dichas reglas, la inspección de los buques durante el periodo de construcción y las inspecciones periódicas para confirmar que los buques continúan cumpliendo dichas reglas.
La primera Sociedad de Clasificación fue Lloyd's Register, originada a partir de la famosa cafetería londinense del siglo XVII frecuentada entre otros por mercaderes, armadores y agentes de seguros, incluidos todos en el sector de la navegación.
Actualmente existen más de 50 organizaciones de clasificación marítima en el mundo, siendo las tres principales la británica Lloyd's Register, la francesa Bureau Veritas, la noruega Det Norske Veritas y la estadounidense American Bureau of Shipping entre otras.
Los buques o estructuras marinas se clasifican de acuerdo a su estado y a su diseño. Las Reglas de Clasificación se diseñan para asegurar un nivel de estabilidad, seguridad, impacto ambiental, etc.
La clasificación consiste en una representación del nivel del cumplimiento de un buque o estructura marina off-shore respecto a las reglas establecidas por una sociedad de clasificación. Esta se establece siguiendo un plan de aprobación e inspecciones realizadas por los expertos de la sociedad, tal como se indica en las reglas. La clasificación de buques proporciona un punto de referencia sobre la seguridad y fiabilidad del buque a armadores, reparadores de buques, agentes de buques, administradores de abanderamiento, aseguradoras y a la comunidad financiera. Esto es representado por una clase, introducida en los certificados de clasificación, y transcrita en el registro de buques publicado periódicamente por la sociedad.
En particular, las Sociedades de Clasificación pueden estar autorizadas para inspeccionar buques y otras estructuras marinas y emitir certificados en nombre del estado bajo cuya bandera estén registrados los buques.
Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS)
La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), con sede en Londres, representa a las diez Sociedades de Clasificación más importantes del mundo. IACS se fundó inicialmente con las siete sociedades líderes en 1968. Actualmente sus miembros son: ABS, BV, CCS, DNV, GL, KR, LR, NK, Rina y RS.
IACS es un órgano consultivo de la Organización Marítima Internacional (OMI), que depende de la ONU, y permanece como la única organización no gubernamental con título de observador que está autorizada a desarrollar y aplicar reglas.
Cuando se solicita la clasificación de un buque o unidad off-shore antes de su construcción, las sociedades de clasificación y especialmente Bureau Veritas prestan tres clases de servicio:
· Aprobación de planos y documentación.
· Valoración del diseño de materiales y equipos usados en la construcción del buque y su inspección en obra, cuando se requiere.
· Inspección durante la construcción en astilleros y asistencia en pruebas y ensayos.
Cuando un armador requiere la clasificación de un buque que ya está en servicio, los estos servicios serán distintos dependiendo de si el buque está clasificado o no por otra sociedad miembro de IACS.
Para los buques clasificados por una sociedad IACS, los servicios se centran en investigaciones, en el alcance y en las condiciones de ejecución que tiene en cuenta el tipo de buque, su antigüedad, su estado de mantenimiento y la clase previamente otorgada por la sociedad de clasificación, e incluye la recopilación de los documentos principales.
Para los buques no clasificados por una sociedad IACS, la clase del buque será asignada ante una revisión preliminar de la documentación y posterior finalización satisfactoria de una investigación de renovación de clase.
Las sociedades de clasificación tienen una función fundamental que jugar en la prevención de accidentes en el mar, a través de su doble función en la clasificación y certificación de buques. La certificación, es un servicio público realizado por las sociedades de clasificación como agentes autorizados de muchos Estados de abanderamiento firmantes de las convenciones OMI, consisten en la verificación del cumplimiento de las regulaciones OMI por parte de los buques registrados bajo esos abanderamientos.
La clasificación y la certificación ejecutadas por Bureau Veritas tienen la ventaja de que una sola organización verifica la construcción, los equipos y las normas de seguridad operacional establecidas por los miembros de IACS y la comunidad internacional.
El Ingeniero Marítimo o Ingeniero Naval debe tener en consideración los siguientes puntos:
Diseño básico del buque.
El factor económico es primordial en el diseño de un buque mercante. Un Armador requiere un barco que le dará los mejores resultados posibles en el retorno de la inversión inicial y gastos de funcionamiento. Esto significa que el diseño final no solo debe tener en cuenta las consideraciones económicas presentes, sino también las probabilidades de progresar dentro de la vida útil de la nave. Con la ayuda de las computadoras es posible hacer un estudio de un gran número de parámetros de diseño diferentes y llegar a un diseño de los buques que no sea solo técnicamente viable pero, lo más importante es la eficiencia económica.
Preparación del diseño. El diseño inicial de un buque, generalmente se procede a través de tres etapas: concepto; preliminar y diseño del contrato. El proceso de diseño inicial es a menudo ilustrado por el esquema de caracol (Figura 1) lo que indica que, dada los objetivos del diseño, el diseñador trabaja en pro de la mejor solución ajuste y equilibrio de los parámetros relacionados entre sí. Un concepto de diseño debe, a partir de los objetivos, proporcionar información suficiente y una evaluación básica técnico-económica de las alternativas a realizar. Los criterios económicos que puedan derivarse para los diseños de buques comerciales son utilizados para medir su rentabilidad son el valor neto presente, descuento en efectivo, flujo o flete necesarios. El diseño preliminar refina y analiza el acuerdo del concepto de diseño, llena las disposiciones, estructura y objetivos a fin de optimizar el rendimiento del servicio. En esta etapa, el constructor debe tener información suficiente para licitar. Los detalles del Contrato de Diseño, del régimen definitivo y sistemas deberán estar a satisfacción del Armador y cumplir con las condiciones de construcción acordadas. El Diseño total no es completo en esta etapa, sólo acaba de empezar, el diseño de post contrato influye en el diseño particular a la producción en la estructura. El equipo y sistemas se han previsto en detalle para lograr un costo y ciclo de tiempo de construcción efectiva. Durante la producción de la nave también debe tener en consideración las etapas de diseño previo, en particular, si existen limitaciones en el diseño que puedan afectar los costos.
 |
| Espiral de diseño |
Cuando el diseño preliminar se ha seleccionado la siguiente información está disponible:
· Dimensiones
· Desplazamiento.
· Estabilidad.
· Propulsión característica y la forma del casco.
· Régimen general preliminar.
· Detalles de los principales elementos estructurales.
Cada elemento de información puede ser considerado en más detalle, junto con cualquier restricción impuesta sobre estos temas por el servicio de los buques u otros factores fuera del control del diseñador.1. Las dimensiones de la mayoría de los barcos son principalmente influenciado por la carga la capacidad de carga del buque. En el caso de los buques de pasajeros, las dimensiones están influenciadas por la altura y la longitud de la superestructura que contiene la acomodación. Cuando no se especifique la Eslora, como máximo, debe ser un mínimo compatible con la velocidad requerida y la forma del casco. Aumento de la Eslora produce mayores esfuerzos de flexión longitudinal que requiere refuerzos adicionales y un desplazamiento mayor para el peso de la carga misma. La manga puede ser tal que proporcionen una estabilidad transversal adecuada. La profundidad mínima es controlada por el proyecto de ley de calados y de francobordo; pero un aumento de la profundidad se traducirá en una reducción de la flexión longitudinal, proveyendo un incremento en su resistencia, o permitiendo una reducción en cuartones (espesor de las planchas, tamaño de los refuerzos...etc.) Aumento de la profundidad es por lo que prefirió mayor Eslora. El calado es a menudo limitado por área de operación, pero si se puede aumentar para dar una mayor profundidad puede ser una ventaja.
 |
| Sección media tanquero doble casco |
1. Un calado aéreo máximo en los buques Portacontenedores de alrededor de 40 metros estaría muy cerca de la altura del puente de Gerard Desmond, Long Beach, California y el Puente Bayonne, Nueva York. Los puentes más nuevos sobre el Canal de Suez de 65 metros y sobre el Bósforo en 62 metros proporcionar una mayor separación de seguridad.
2. El desplazamiento se compone de peso muerto, más peso en rosca. El peso en rosca es el peso del buque construido, incluyendo el agua de la caldera, el aceite lubricante, y sistema de enfriamiento de agua. Peso muerto es la diferencia entre el peso en rosca y el desplazamiento de carga, es el peso de la carga más el peso de combustible, pertrechos, el lastre de agua, el agua dulce, la tripulación y los pasajeros y equipaje.
Cuando se transportan cargas pesadas que es conveniente mantener el peso en rosca lo más pequeño posible, compatible con la resistencia adecuada. Dado que solo el peso de la carga dentro del peso muerto total es el que genera capital, otros elementos deben mantenerse al mínimo durante el tiempo que el buque cumple sus compromisos.
3. En la determinación de las dimensiones la estabilidad estática se tiene en cuenta para asegurar todas las condiciones de carga posibles. La manga y el calado son las principales influencias. Los estatutos de Francobordos son importantes junto con la distribución del peso en la organización de diseño de la embarcación.
4. El rendimiento de propulsión consiste en garantizar que el buque llega a las velocidades requeridas. La forma del casco es tal que económicamente ofrece un mínimo resistencia al movimiento, para que con una potencia mínima e instalando una maquina más liviana y económica sin perder la capacidad de carga especificada.
Una velocidad de servicio es la velocidad media en el mar con servicio de energía normal y la carga bajo condiciones climáticas normales. Una velocidad de prueba es el promedio velocidad obtenida con la máxima potencia de más de un curso de medido en tiempo de calma. Esta velocidad puede ser un nudo más o menos más de la velocidad de servicio. A menos que utilicemos una forma de casco similar al de un buque de rendimiento conocido, un equipo que genera la forma del casco y su rendimiento previsto de propulsión se puede determinar. El rendimiento de propulsión puede ser confirmado por posteriores pruebas de tanques de un modelo de casco que pueden arrojar y sugerir modificaciones muy beneficiosas.
El Armador puede especificar el tipo y marca de las máquinas propulsoras principales así como también solicitar al personal operativo que más esté familiarizado con su operación e instalación.
5. El acuerdo general se ha preparado en cooperación con el propietario, teniendo en cuenta las normas de alojamiento propio de esta sociedad, también peculiaridades de las necesidades de carga y estiba. El trabajo o desempeño eficiente del buque debe tenerse en cuenta en todas partes y el cumplimiento de la normativa de las distintas autoridades que intervienen en las rutas de comercio también deben tenerse en cuenta. Algunas consultas con las organizaciones representativas empleados a bordo también puede ser necesario en el régimen de alojamiento definitivo.
 |
| Sección maestra de un buque portacontenedores |
La compra de un buque nuevo.En los últimos años los Armadores han puesto en marcha la práctica de diseños de “one off “de los buques de carga de arquitectos consultores navales, los astilleros o de sus propios técnicos, el personal ha ido dado paso a la selección de un adecuado 'stock de diseño para adaptarse a sus necesidades particulares. Para determinar el stock de diseño, el Armador del buque debe llevar a cabo de un análisis detallado del proyecto que se examina y de la propuesta del mercado, rutas, instalaciones portuarias, la competencia, política y los factores de trabajo, y las proyecciones de flujo de efectivo. También se tiene en cuenta la elección del armador de factores pertinentes, tales como el suministro de los subsidios gubernamentales y donaciones o crédito de proveedores puede ser importante, así como el precio, fecha de entrega, y la reputación. La mayoría de los diseñadores ofrecen algunas características que pueden ser modificados, tales como ropa, equipos de manipulación de carga, o la fabricación suplentes del motor principal, para lo cual el Armador tiene que pagar extra. La compra de un barco de pasajeros todavía siguen los procedimientos anteriores de diseño, pero hay astilleros que deben concentrarse en este tipo de la construcción y el Armador se pueden acercar a ellos por esta razón. Después de haber decidido sobre los requisitos básicos, es decir, objetivos del buque, después de un proyecto adecuado y bien analizado, los armadores pueden emplear su propio personal técnico para preparar la oferta pliego de condiciones y lo enviará a los constructores navales que deseen licitación para la construcción de la nave. La especificación final de la construcción y el diseño son elaborados por un exitoso constructor naval en cooperación con el personal técnico de los Armadores. Estos últimos pueden supervisar la construcción del buque y aprobar el diseño de dibujos y cálculos. Otros Armadores podrán mantener una empresa de consultores o acercarse a una empresa que los pueda ayudar con los estudios de diseño preliminares y elaborar el pliego de condiciones y en algunos casos ofertas en nombre del propietario. A menudo, los consultores también ayudarán a los propietarios en evaluación de las ofertas y supervisar la construcción en su nombre.
Contrato del buque
Un constructor naval exitoso preparará una oferta de construcción para la aprobación por el propietario o el representante de Armadores de que forman parte del contrato entre las dos partes y por lo tanto tienen un estatus legal.
Esta oferta técnica normalmente incluye la siguiente información:
Breve descripción y esenciales cualidades y características del buque.
Dimensiones principales.
· Peso muerto, la carga y la capacidad, etc.
· Velocidad y potencia los requisitos.
· Estabilidad requisitos.
· Calidad y nivel de mano de obra.
· Estudio y certificados.
· Descripción del alojamiento.
· Condiciones de estudio.
· Equipos y accesorios.
· Maquinaria detalles, incluyendo la instalación eléctrica, por lo general se produce como una sección separada de la oferta.
La mayoría de contratos de construcción naval se basa en uno de de un serie de estándar las formas de contrato que han sido establecidos para obtener una cierta uniformidad en la relación contractual entre los constructores y compradores. Tres de los formularios estándar más común de contrato se han establecido por:
1. CESA - Comunidad Europea de Asociaciones de Astilleros.
2. MARAD Administración Marítima, EE.UU.
3. SAJ - Asociación de Constructores Navales de Japón.
La forma estándar del contrato CESA incluye:
1. Objeto del contrato (datos del buque, etc.).
2. Inspección y aprobación.
3. Modificaciones.
4. Ensayos.
5. Garantía (velocidad, capacidad, consumo de combustible)
6. La entrega del buque.
7. Precio.
8. Propiedad (los derechos a las especificaciones, planos, etc. y al buque durante el construcción y en la entrega).
9. Seguros.
10. Incumplimiento por parte del comprador.
11. Incumplimiento por parte del contratista.
12. Garantía (después de la entrega).
13. Contrato de gastos.
14. Patentes.
15. Interpretación, la referencia expertos y arbitraje.
16. Condición para que el contrato en vigor.
17. Domicilio legal (del comprador y el contratista.
18. Asignación (cesión de derechos).
19. Limitación de responsabilidad.
Independientemente de la fuente de los fondos de los propietarios para la compra de la nave pago la constructora se hace generalmente como los pagos parciales que se estipulado en el contrato en virtud del punto o renglón 7. Un calendario de pagos típicos pueden haber sido cinco pagos iguales repartidos en el período de contrato, pero en los últimos años acuerdos de pago ventajosos para el comprador y con la intención de atraer a los compradores los astilleros han retrasado un mayor porcentaje de pago hasta la entrega del buque. El calendario de pagos puede ser el siguiente:
10 por ciento en la firma del contrato.
10 por ciento a la llegada de los materiales en el sitio.
10 por ciento de colocación de la quilla.
20 por ciento en el lanzamiento.
50 por ciento en la entrega.
Es motivo de preocupación cuando el constructor naval que emplea los procedimientos modernos de construcción en caso de modificaciones que se trataron en fecha tardía por parte del propietario puede tener un efecto dramático en los costos y fecha de entrega dado el detalle introducido ahora en una fase temprana del proceso de fabricación.
